耗時半個世紀，日本新干線鋪設了2325公里，平均運營時速243公里。

歷經20載，德國城際高鐵貫通了1560公里，平均運營時速232公里。

僅用5年，中國高速鐵路突破了2700公里，平均運營時速逾300公里，不僅總里程與運營時速雙雙躍居世界第一，技術體系還贏得了美國、俄羅斯等傳統鐵路強國的垂青。

從“趕超”到“領跑”，中國鐵路在短短5年時間里，實現了從高鐵技術輸入國到輸出國的完美轉身，演繹了自主創新的“中國速度”。而這一切，離不開黨中央、國務院作出的“引進、消化、吸收、再創新”的科學決策， 離不開有中國特色的自主創新“高鐵模式”，也離不開中國鐵路人永不服輸、后來居上的拼搏精神。

科學決策——引進先進技術體系，鐵路迎來黃金機遇期

本世紀初，中國鐵路被嵌入了一個尷尬的歷史坐標系。

在世界經濟發展的橫坐標上，駛入了高速時代的鐵路，實現了大眾長途旅行公交化，并成為世界上十多個國家和地區經濟騰飛的助推器。

在我國鐵路自身發展的縱坐標上，列車平均時速僅55公里，鐵路占國土面積的比重排名在世界60位之后，客車裝備制造水平僅相當于發達國家上世紀70年代的水平……鐵路已成為嚴重制約經濟發展的瓶頸。

黨中央、國務院一直十分重視鐵路發展。黨的十六大后，以胡錦濤同志為總書記的黨中央從落實科學發展觀、實現國民經濟又好又快發展的戰略全局出發，作出了加快發展鐵路的戰略決策。

胡錦濤總書記指出，鐵路作為國民經濟的大動脈、國家重要基礎設施和大眾化交通工具，在我國經濟社會發展中具有重要作用。希望鐵路系統廣大干部職工認清使命，抓住機遇，再接再厲，開拓進取，為加快我國鐵路發展步伐，全面建設小康社會、加快推進社會主義現代化作出新的更大的貢獻。

中共中央政治局常委、國務院總理溫家寶也多次對我國高速鐵路建設發展作出重要指示。指出鐵路是交通運輸的動脈，必須加快路網建設，著力提高技術裝備現代化水平，不斷提高鐵路運輸能力、質量和效率，為國民經濟和社會發展作出更大的貢獻。

“我國國情要求必須盡快發展大運量、低能耗、占地少的高速鐵路。”鐵道部總工程師何華武說。每年，我國鐵路以僅占運輸系統20%的能耗完成了全系統50%的運量，無論是消除運輸瓶頸與工業發展的短板，還是保障國家土地與能源安全，發展高速鐵路都是我國轉變增長方式、實現可持續發展的必然選擇。

2004年1月7日，國務院批準了我國歷史上第一個《中長期鐵路網規劃》。規劃明確提出：建設以客運專線為骨干，連接全國主要大中城市的快速客運網絡。以高速動車組為代表的鐵路現代化建設的黃金機遇期悄然而至。

然而，高速鐵路是新學科、新技術、新材料和新工藝的集大成者，中國鐵路要憑借自己的力量從55公里跨越到300公里乃至350公里的時速等級，這在當時看來頗有“天方夜譚”的味道。

“我們有中國共產黨的領導和社會主義制度的政治優勢，有鐵路網完整和集中統一指揮的管理體制優勢，有一支高素質特別能戰斗的鐵路職工隊伍。人民的支持，給了我們無窮的力量。中國高鐵的跨越，貫穿著科學發展觀這條紅線，是一條中國特色的自主創新之路。”鐵道部部長劉志軍說。

鐵道部執行“引進、消化、吸收、再創新”的技術路線，一套自主創新的“高鐵模式”應運而生。

“高鐵模式”突出了自主創新中政府的主導作用：為了保證引進的是占據產業制高點的關鍵技術，避免企業間相互抬價惡性競爭，談判的主體由一個個單打獨斗的企業轉變為唯一的戰略買家——鐵道部。全國鐵路市場被集中起來，談判砝碼由單獨的指頭變成了一個碩大的拳頭。“有重點、有選擇地引進國外最先進的技術平臺，通過消化吸收使之為我所用，提高自主創新的能力，形成后發優勢。” 鐵道部副總工程師張曙光感慨地說。

經過艱苦細致的談判，中國引進的技術涵蓋了當今世界最先進的機車車輛技術，而轉讓價格與國際價格相比，降低了15%以上，保證了技術引進的“質價雙優”，實現了國家利益的最大化。

2004年冬天，東方巨龍與世界高速鐵路先進技術實現了首次對接，一個奪目的世界最前沿的高鐵技術舞臺浮出水面。