“票價已經很低，航油價格又上調1000多元，希望燃油附加費盡快恢復。”南航董事長司獻民近日表示正積極向主管部門申請開征國內燃油附加費。據悉，另有多家航空公司也在申請。(7月2日《廣州日報》)

油價剛上調，一些航空公司就打起燃油附加費的主意，而此時距國家發改委宣布暫停收取燃油附加費還不到半年。

當然，國家發改委當初有言在先，“今后是否恢復收取國內燃油附加費，視國內航空油價格變動情況另行確定。”而在目前油價上調的背景下，航空公司有提出訴求的空間。

有關部門是否會同意航空公司的申請？恐怕會。一者，航空公司強大的影響政策制定的能力不可小覷；二者，航空燃油附加費本就是為了應對油價異動、對沖成本的一項獨門秘笈；三者，有先例可循，2005年8月1日，被暫時取消的燃油附加費開始重新征收，一直到2009年1月14日。既如此，如再次征收，也不足為奇。

最終結局如何，我等百姓無從置喙，但若真的重征燃油附加費，我們卻有理由質問：這是一種習慣性的轉嫁成本。幾乎盡人皆知，航空公司之所以經不起油價的風吹草動，很大程度上是因為航油的壟斷經營體制。中航油集團擁有政府賦予的航油壟斷經營權，集資源配置、儲運、加注、供應、檢測為一體，是國內各機場航油需求的獨家供貨商。落后的生產管理體制，加之雷打不動的壟斷利潤，導致我國航油價格遠高于國際市場平均價格。

航空公司與中航油集團的矛盾不時激化，但最終在有關部門的調停下，總能找到利益平衡點。可以這么說，燃油附加費制度的出現，就是決策者手中的一種利益平衡手段。

如此一來，航空公司與中航油的利益都得到維護，但乘客的權益卻總成為犧牲品。

有了“沉默的大多數”的利益補給，中航油的壟斷經營自可以兀自逍遙，而航空公司的利益也得到妥善安置，國外航空公司通過內部挖潛以控制成本的種種舉措，在中國同行聽上去簡直就像“神話”。