原題：機票聯(lián)盟瓦解 自由競爭路遙

　　五個月前高調(diào)實施的新航空運價體系終于土崩瓦解。有媒體近日報道，國內(nèi)各航空公司已開始對運價進行不同程度的調(diào)整。東航、上航等航空公司均將價格折扣間距由4％調(diào)回5％。這意味著航空票價已重回老運價體系。（《新聞晨報》9月15日）

　　事實上，新航空運價體系在推出伊始便受到市場詬病。頗具諷刺意味的是，航空公司也開始紛紛主動對它說“不”。其原因在于，新運價體系并未讓國內(nèi)航空公司在現(xiàn)實運作中真正獲益。在競爭實戰(zhàn)中，某航空公司的票價只要比其他公司低二三十元就能撬動市場，但按照新的票價體系，每次票價調(diào)整間隔平均要高達七八十元，付出的降價成本反而要更高。

　　新航空運價體系從意外推出到匆匆落幕，演繹了一場費力不討好的獨角戲。而其背后的始作俑者，則是航空票價的壟斷體系。以“國際接軌”的名義推出的新運價體系，只是在售票終端顯示方式上表現(xiàn)出了“接軌”，而在定價機制方面卻與之大相徑庭。

　　從媒體調(diào)查結(jié)果來看，在新機票銷售模式的推進過程中，中航信扮演了一個關(guān)鍵角色。表面看來，國內(nèi)航空市場的競爭激烈，畢竟有總計多達十幾家航空企業(yè)。但實際上，手握壟斷特權(quán)的航空巨頭往往可以隨心所欲地操縱價格體系，利益的天平長期向其傾斜，而廣大消費者權(quán)益以及國內(nèi)航空業(yè)健康發(fā)展等其他因素卻被拋在了腦后。國內(nèi)票務(wù)系統(tǒng)的壟斷格局隔斷了航空公司與消費者關(guān)聯(lián)：即便有航空公司不認可新定價體制也無濟于事，因為他們根本無法獨立售票；另一方面，即便公眾對新定價體系反響強烈，同樣也只能無奈接受，因為他們很難去獨自選擇其他的購票渠道。

　　值得一提的是，在此次運價調(diào)整過程中，春秋航空公司因被剔除在票務(wù)銷售信息系統(tǒng)之外而無需調(diào)整折扣標準，這讓一些消費者得以享受到更多的低價優(yōu)惠。近年來，以春秋為代表的民營航空公司的出現(xiàn)，將“航空旅行”推出了奢侈消費的范疇，其低價、優(yōu)質(zhì)的服務(wù)理念也攪動了航空業(yè)的一池春水。而民營航空公司以其微薄力量與傳統(tǒng)“最低折扣標準”的抗衡，也倒逼大型國有航空開始考慮降價讓利。

　　但遺憾的是，民營航空公司在運作中屢受“非嫡系”的不公平待遇，導(dǎo)致其“鲇魚效應(yīng)”難以淋漓盡致地發(fā)揮出來。例如，在面臨金融危機等系統(tǒng)性風(fēng)險而經(jīng)營慘淡時，國有航空公司往往能得到政府注資等制度性福利，而像奧凱、東星這樣的民營航空卻不能惠及。又如，對于北京、上海等一線城市的熱門航線，民營航空往往是無從進入。

　　產(chǎn)業(yè)歷史表明，航空業(yè)只有在實現(xiàn)充分競爭之后，社會福利才會達到最大化。例如，美國在1978年允許航空公司自由進入和退出所有國內(nèi)航線、并可以自由地決定可承擔(dān)的運價之后，20世紀80年代，美國航空業(yè)為消費者節(jié)約了1000億美元的票價，每年給社會帶來200億美元的凈收益。可以預(yù)見的是，隨著市場經(jīng)濟的發(fā)展，航空領(lǐng)域的民營化將是大勢所趨。在充分競爭的格局下，不僅航運價格可以由市場之手自發(fā)調(diào)節(jié)形成，而且航空領(lǐng)域的資源也將會得到有效配置。此外，類似售票系統(tǒng)、燃油系統(tǒng)被壟斷的狀況也應(yīng)該被全面革新。

　　以此一系列的改革需要觀察，或許新航空運價體系在曇花一現(xiàn)之后將會被迅速淡忘，但國內(nèi)航空走向市場化的道路卻還仍然漫長。（新京報 王熙）

（責(zé)編：李艷）