4月15日起，漢口－青島動車組將暫停運行，該趟車開行時間僅5個月。（4月13日《武漢晨報》）

無獨有偶，《每日經濟新聞》等多家媒體也報道，從4月13日起，北京－福州動車組就不再運營了。一天之內，有兩條動車線路停運的消息進入公眾眼簾，無疑給新興的高速列車生存狀況敲響了警鐘。

動車以其快捷舒適曾受到追捧和青睞，可如今，隨著一條條動車組退出運輸市場，我們不得不反思原因，尋求對策。至于動車組接連停運的因素，主要是動車票價太貴，脫離了我國國情。停運的這兩條線路，無論是漢口－青島動車組，還是京福動車組，票價都是畸貴，甚至比同路段飛機票價便宜不了多少。倘若動車票價普通老百姓難以承受的話，動車組極有可能演變成只吸引收入高階層的“貴族車”，或者是公款買單的“公差車”。

動車跑成“貴族車”，去年5月份，鐵道部門曾“導演”過一次，廣州東至上海南的Z83次直達高級商務動組列車，票價也打算以“貴”取勝，當時這趟全軟臥列車，其軟臥下鋪的票價為656元，比淡季時的飛機票價還高，結果“貴族車”只運營了一個多月便壽終正寢。

顯然，試圖打造“貴族”動車的想法，是極其幼稚和脫離國情的。即便高票價也許能在短時間內收回成本，但由于大多數公眾用腳投票，最終“貴族”動車也難以“高貴”起來。

與此同時，動車票價制定沒有賦予公眾參與的權利。動車票價應放在一個大家都能摸得到的平臺上，讓公眾積極參與，廣泛討論，是如何也繞不過去的。但筆者發現，在國內已開通的動車中，票價制定基本上是發改委與鐵道部門聯起手來，閉門作業，由于程序上缺乏公開透明，以至于出現多數公眾不買賬的現象。

要想避免動車組屢屢夭折的命運，唯有嚴格按照 《價格法》規定:制定關系群眾切身利益的公用事業價格、公益性服務價格、自然壟斷經營的商品價格等政府指導價、政府定價，應當舉行價格聽證。具體講，由政府價格主管部門主持，征求消費者、經營者和有關方面的意見，來充分論證動車票價的可行性，以切實保證動車票價的合理與公平。

當然，除引入價格聽證制度之外，也要參考國外經驗。在日本，從東京到大阪約515公里，最快的“希望號”動車全程票價是14050日元，占日本國民人均年收入的千分之三左右。倘若以京福動車組軟臥1185元為例，將占到我國2009年城鎮居民年收入17175元的近百分之七。可見，按照同等購買力計算，我國的動車定價確實高了不少。顯然，只有運用價格這個杠桿，動車組才能正常“動”起來。