3月27日起，民航實施2011年夏秋季航班計劃，南京往返武漢的航班全部停飛。這是動車組在漢運營以來，首次逼停同線的民航航班。據(jù)了解，動車從武漢至南京只要3小時，現(xiàn)在二等座票僅180元/人，上座率超過90%。而兩地之間的航空票價則為730元(不含燃油和機場建設(shè)費)，日常上座率跌破50%，除節(jié)假日外，幾乎班班虧損。(《武漢晚報》3月31日)

應(yīng)當(dāng)說，介于普通客車與高鐵之間的動車，也曾有過“悲慘命運”。去年，北京南至福州動車組，青島至漢口動車組均因無競爭力相隔5個月相繼停運。

如今，同樣是動車卻有了截然不同的命運。不但逼停了航班，甚至讓“短平快”的公路客動也面臨巨大壓力。

鐵路動車究竟是憑借什么贏得了勝利?直觀地看，有“時間”、“速度”因素～～～時速250公里的合武客運專線開通，動車從武漢至南京只要3小時。而同線航班，算上往返機場時間，差不多也是3小時。

最關(guān)鍵的因素，恐怕還是“低票價致勝”，航空票價是動車二等票價的4倍，而且方便快捷。就是與高鐵比，同樣只需3個多小時的武廣高鐵——前者二等票180元，而后者卻要490元。

低票價，反成了動車的高明處。

但是，同是“高速”的高鐵，命就沒有這么好。由于票價太高，甚至高過航班的打折票價，目前開通的高鐵線路都曾曝出“乘客極少”的新聞，甚至滬寧高鐵曾被曝許多車廂只有一位旅客甚至空載。因此，一度有以停開或減少普客來增加高鐵上座率的說法，公眾稱之為“被高鐵”。

應(yīng)當(dāng)說，高鐵是高技術(shù)和高速度的代表，它本身具有長遠(yuǎn)效益，不能簡單的以月次年次盈利來評估其存在價值。但是，作為公眾出行的交通方式之一，高鐵還應(yīng)具有市場意義。假如高鐵能像動車一樣，速度夠快，方式夠便捷，乘坐夠舒適，票價又夠低的話，高鐵是能“薄利多銷”，扭轉(zhuǎn)如今這種低載的局面。那么，既惠民利民，又贏得客流，既獲得發(fā)展，又服務(wù)社會，社會效益與經(jīng)濟效益雙豐收，不正是動車也好，高鐵也好，這些因為技術(shù)帶來的新型交通工具的題中之義嗎?