鐵道部部長盛光祖近日接受《人民日報》記者專訪，披露了“十二五”期間鐵路建設的一系列信息。鐵路“十二五”規劃的發展目標是：鐵路新線投產總規模控制在3萬公里，“十二五”末全國鐵路運營里程將由現在的9.1萬公里增加到12萬公里左右，為此將安排基建投資2.8萬億元。

我國現在一年的財政總收入也就在8萬億元左右，“十二五”期間安排2.8萬億元資金興建鐵路，顯示了國家解決鐵路運輸瓶頸的決心。如此巨額的資金投下去，能否在促進國民經濟發展和解決民生需求等方面產生預期的效果，讓人期待。

鐵路建設是面向未來的，這筆巨大的投資能否產生良好的效果，歸根到底取決于一個因素，即鐵路建設能否與未來的國民經濟發展需求相一致。一般來說，分散化的市場決策形成的投資，最能夠有效地契合潛在的市場需求。但我國幅員太過遼闊，鐵路建設又涉及到全國性的系統規劃，在現階段實行市場化的投資可能的確存在現實困難，那么在由鐵道部進行統一規劃統一決策時，就對決策的前瞻性提出了極高的要求，稍有不慎就可能形成嚴重的重復投資或低效投資。

而鐵道部的決策過程顯然也面臨著巨大的困難，因為未來的需求很難預期，民眾的需求也無從表達和有效集結。但有一些具有普遍性的原則是必須遵守的，其中關鍵是要準確界定鐵路的性質。在我國，鐵路顯然是具有雙重屬性的：其一，鐵路是一項經濟物品；其二，鐵路也是一項公共服務。作為經濟物品，應該實行均衡化配置，即要求鐵路建設在各個區域內產生的經濟效益大致相等；作為公共服務，則要求實行均等化配置，即每位民眾享有的鐵路服務大致是相同的。

如此巨大的系統工程，要精確做到均衡化和均等化配置，殊為不易。有一些現象值得深思。在我國的經濟發達地區，如京津地區、長三角地區、珠三角地區以及京滬之間，這些年來一直是鐵路建設的重點。從一般性的經濟效益來考慮，鐵路主要投資于經濟先發地區可能是必要的，但是，動車開通沒幾年、高鐵也剛建成不久（且目前高鐵的上座率并不理想，運力尚不飽和），繼續在這類先發地區投巨資興建更高等級的鐵路，以節省半個小時的運輸時間，是否值得，是有待嚴肅考慮的。目前經濟發達地區的資源流動比中西部地區要更加頻繁是一個事實，但隨著未來幾年中國產業的轉型升級，制造業大量向中西部轉移是一個基本趨勢，鐵路建設應該把握這一趨勢更多地向中西部傾斜。另一個層面上，國家對扶持中西部的發展負有責任，這就需要中西部的基礎設施建設要加緊跟上。而且中西部的交通運輸環境改善了，促進經濟發展的因素就能更有效地被激發出來。鐵路建設不應該是繼續為先發地區“錦上添花”，而應該對中西部地區“雪中送炭”，這是符合作為經濟資源屬性的鐵路實行均衡化配置原則的。

從公共服務均等化的角度來看，目前中西部地區的人均鐵路數量遠低于沿海發達地區，我國人口目前在大范圍內流動，未來相當長時期內都會繼續維持這種狀態，鐵路建設以中西部為重點，也是符合作為公共物品屬性的鐵路實行均等化配置原則的。今年春運期間，普通列車車次過少，高鐵票價過高，數量眾多的農民工和低收入乘客對此有很多的抱怨，這是忽視了鐵路的公共物品屬性所導致的，未來的鐵路建設和票價制定，應該更多地考慮這一因素，根據市場真實需求來安排車次和制定票價。

鐵路建設是一項繁雜的工程，主管部門在建設過程中，應該主動及時披露有關信息，更多地聽取民眾和專家們的建議。這些年來，工程建設屢屢曝出腐敗的丑聞，工程建設中的腐敗現象，不僅僅只是一個經濟問題，而且會為鐵路建設埋下安全隱患，為此，對建設過程實行嚴格監管，及時進行動態審計，也是至關重要的。

（作者為浙江大學公共管理學院副教授）