對菜賤傷農、物流成本居高不下的追問還在繼續，一個個線索直指體制性障礙，折射出中國分割式市場、畸形市場的諸多弊端。

4月底，央視財經頻道記者選擇國內現在最長的直達運輸線路之一廣東、遼寧線路，跟隨貨車司機進行了三天兩夜的體驗。調查結果發現，運費至少三分之一被高昂的過路過橋費吸走。數據顯示，路橋業暴利遠超石油、證券、房地產、金融等行業。

暴利成就了路橋企業的高利潤，凈利潤率最高的接近60%，其他行業夢寐以求。

中國之所以有收費公路，目的是為了集資建路，利用未來的贏收使物流提前暢通，市場化的方式正是為了公益事業，但現在收費公路與路橋公司誤入歧途，呈現尾大不掉之勢，一個龐大的利益群體正在反噬中國的物流鏈條。

事實上，分析具體案例可知，以路橋企業支點，已成為當地重要的融資通道，舉凡政府的大項目，無論是公路建設、物流園建設、保障房建設等均參與其中。在投資高速增長期，政府對公司的最大要求就是增加贏利、增加現金流，至于降低運輸成本打通物流環節，簡直是天外飛仙的古怪想法。建設高速公路的目的已經不是為了建立廉價、高效而統一的大市場，而是為了養育一頭現金奶牛，而允許路橋公司上市融資，打通了地方投資與公眾融資的平臺，使收費公路有了為投資者牟利的華麗外衣。

路橋公司或者地方投融資公司由于運作不透明，也因為擔綱了很多政府工程，投資項目居高不下，資產量急劇增長，而費用也居高不下。

據學者分析，從公開渠道來看，收費公路收取的費用主要用于還貸、道路養護、人員費用、管理費、投資再建設其他道路。但信息不透明，比例無從得知。

上市路橋公司顯示，只要政府將路橋當作利潤來源，收費公路就不可能減少，而路橋收費又成為各地的現金奶牛，支撐著地方政府的高投資。地方投資熱度與GDP相關，與地方政府的政績相關，與公共財政相關。繞了一圈，我們回到原地，如果地方政府繼續成為地主、橋主與寨主，如果中央與地方遲遲不能以正常的稅收養活自己，那么，要降低物流成本極其艱難。

與調控房地產一樣，這是一場地方政府與利益集團的自我改革。轉播到微博 楚欽已轉播我要評論(0)相關閱讀: ·葉檀：對物流成本必須窮追不舍 2011.05.13 ·葉檀：物流成本過高已拖住中國經濟腳步 2011.05.11 ·葉檀：漲價治不了“電荒”病根 2011.05.11 ·葉檀：華為中興“內戰”，不必擔心 2011.05.04 ·葉檀：中石化“天價酒”之后的兩個追問 2011.04.26