8月2日起，國內(nèi)航線800公里以上燃油附加費(fèi)由140元調(diào)整為150元，創(chuàng)歷史高位，800公里以下(含800公里)燃油費(fèi)仍為80元。而國際航線燃油附加費(fèi)卻在不同程度下調(diào)。目前，從國內(nèi)采購航油與進(jìn)口油相比，價(jià)格已出現(xiàn)倒掛。（8月2日《廣州日?qǐng)?bào)》）

如果沒記錯(cuò)的話，這已經(jīng)是繼5月之后，各大航空公司第二次上調(diào)國內(nèi)航線燃油附加費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)。上次發(fā)生在5月25日，由四川航空率先發(fā)布通知，其他各大航空公司迅速跟進(jìn)，將800公里(含)以下航線燃油附加費(fèi)由60元上調(diào)為80元，800公里以上航線燃油附加費(fèi)由110元上調(diào)為140元。

上次調(diào)價(jià)，國內(nèi)航線燃油附加費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)達(dá)到歷史第二高位，這次調(diào)價(jià)，終于把燃油附加費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)推上歷史最高。倘若是在國際原油價(jià)格上揚(yáng)的情況下調(diào)價(jià)，想必公眾可以理解；詭異的是，這兩次調(diào)價(jià)，均發(fā)生在國際原油價(jià)格高位回跌的大背景之下。

按照正常邏輯，國際油價(jià)下跌，燃油費(fèi)理應(yīng)跟著下調(diào)。香港與一些國外的航空公司也著實(shí)是這樣做的。例如，港龍航空往返內(nèi)地和香港的航段，每段將征收燃油附加費(fèi)降了0.7美元；往返香港及南亞的航段，每段降了3.5美元；韓亞航空由香港出發(fā)至韓國、日本的航段燃油附加費(fèi)均下調(diào)了6港元，至美洲、歐洲、大洋洲的航段，下調(diào)了27港元。

奇怪的是，為何國內(nèi)航線卻不跌反升呢？表面看來，這似乎緣于成品油定價(jià)機(jī)制，其中包括廣受詬病的“調(diào)價(jià)參考的周期過長”、“調(diào)價(jià)參考的三地原油變化率過高”等老生常談的問題；但究其根本，問題還是出在壟斷巨頭對(duì)油價(jià)的控制上。

雖說“原油加成本”的新成品油價(jià)格形成機(jī)制早在2007年初就正式采用，但近幾年來“跟漲不跟跌”的油價(jià)慣例，似乎從未被顛覆過。2008年，國際油價(jià)戲劇性地坐上“過山車”，在不到100天的時(shí)間內(nèi)跌去一半。可這種情況下，國內(nèi)油價(jià)卻依然堅(jiān)挺如故。

今年的情況與2008年極為類似，但又有所不同，因?yàn)榇舜危前l(fā)改委于7月12日宣布推進(jìn)航油價(jià)格市場化改革后第一次調(diào)價(jià)，按發(fā)改委規(guī)定，從8月1日起，航油進(jìn)口到岸完稅價(jià)格由采價(jià)期新加坡市場平均離岸價(jià)格，加海上運(yùn)保費(fèi)、關(guān)稅、增值稅、港口費(fèi)等因素構(gòu)成。三大石油公司供中航油的航空煤油貼水每年協(xié)商一次。

從發(fā)改委的改革不難看出，改革還是治標(biāo)不治本，市場化雖是一種進(jìn)步，“月調(diào)”也顯示了供需對(duì)接的靈活，但供油權(quán)、輸油權(quán)始終掌握在壟斷巨頭的手里，這讓燃油費(fèi)怎能會(huì)跟著市場走而不是跟著壟斷企業(yè)的愿望走呢？在國際原油不斷下跌的情況下，發(fā)改委的改革初體驗(yàn)就遭遇了、或者說造就了燃油費(fèi)上漲，不得不弱弱地問一句，燃油費(fèi)難道真的是“過河卒子”不許回頭嗎？