公交優先，管理不能老“粗放”下去

用公共財政改善公共服務，除了指向要準確，還要多“計較”，多算效益賬。據媒體報道，從2009年到2013年，北京地面客運量平均每天減少約25萬人次，但北京市財政對于公共交通的補貼額卻連年上升；有媒體披露補貼主要用于地面交通，但地面交通虧損卻連年擴大，2013年已達100多億元。在政府如此巨大的投入之下，北京市民似乎并不買賬，對公交的抱怨和吐槽有增無減。

為緩解城市交通和環境壓力，鼓勵人們綠色出行，很多地方政府都增加了對公交的政策性補貼。這些年，城市公交因燃料費用及勞動力成本提高，運營成本不斷加大，確實也需要財政補貼解困。但是，公共交通虧損額日益擴大，政府補貼早已不堪重負。前段時間引起廣泛關注的北京地鐵擬漲價問題，就是一種連鎖反應。

北京公交“邊補邊虧”說明，錢花得多并不意味著一定能產生好的效果。在北京，等公交時間太長、路上時間沒保證、線路和站點設計不合理、線路調整不“問民”等問題依然嚴重，有市民認為，這是設計不合理和管理不善造成的人為添堵。

投入和產出不成正比，不僅僅是北京地面公交存在的難題，北京地鐵也有類似困境。即便有政府的補貼傾斜下，北京地鐵兩大運營商之一的北京市地鐵運營有限公司，亦是連年虧損。相比之下，另一家運營商京港地鐵雖獲補貼較少，卻能盈利2億多港幣，這不得不歸功于港鐵公司內部的高效管理和成本控制手段。

由此可見，增加投入固然重要，但科學化的管理手段更不可或缺。不僅在一個公司內部管理需要精細化，在整個城市公交的統籌上更應提倡精細化。在信息技術空前發達的今天，管理思維和管理手段不能老停留在“土法上馬”、小米加步槍之上，尤其是北京這樣的首善之區，更有理由和條件走在前面。其實，精細化管理、科學化決策已有很多運用：GPS衛星定位裝置，可以將公交車所在位置、車速、乘客數量等信息迅速收集，供司機和乘客出行參考；選擇性車輛識別系統，可以自動識別公交，延長綠燈時間，使公交車快速通過紅綠燈路口；“大數據”的收集和分析系統，可以協助制定更加科學的公交站點和路線……這些已在國際上被諸多大城市運用的技術和管理手段，如果也能在我們這里發揮作用，完全有可能有效緩解北京“首堵”的尷尬局面。

其實，北京近些年并非沒有類似嘗試，但我們看到的情況是，2006年起沿長安街樹立的300多個“智慧數字公交站廳”一直在“沉睡”，絕大部分站牌都沒通電；與之相對應的是，一些社會化公司，如幾大電子地圖手機客戶端，還有類似“公交客”的微信公眾號，都在嘗試提供部分公交線路的實時到站情況和路段擁堵信息。這充分說明，如今技術手段已很成熟，只是公交運營公司沒有將其運用在公交系統當中。

進一步探究，問題也許正出在政府補貼的模式上。我國通常采取的是對公交企業直接補貼的方式，而這種方式的資金使用效率較低，補貼金額也常常是與政府“討價還價”的結果。其結果是，政府買單反倒影響了企業內部改進、提高效率的動力，這些補貼不僅沒能充分改善行業運行效率，反而助長了公交企業的依賴性，缺乏引入新技術、新模式來改善城市公交生態、改善自身盈利狀況的動力。

不管怎么說，政府補貼的錢來自于納稅人，而政府是納稅人的“大管家”，因此不僅要替納稅人把錢花在公共服務上，還要注重投入是否有產生相應的效益。政府每年的交通補貼不能養“懶漢”，要通過補貼促進相關行業和企業進行科學化管理，提升服務質量，改善公共交通運行環境，最終惠及全體社會成員。