保障自行車道應向公交專用道看齊

廣州目前正在著手建設慢行交通系統，在全市規劃了24個慢行交通片區，并力求在地鐵站周邊3公里范圍內實現自行車接駁。根據廣州市交通規劃研究院編制的《廣州市慢行交通系統規劃》，廣州市慢行交通系統規劃的主要指標為：居民出行方式中自行車方式分擔率12%，軌道站點的自行車集散方式比例達到20%。

近年來，國際國內很多城市都開始打造自己的慢行交通系統。曾幾何時，人們對于城市交通的期待主要集中在快速、安全、舒適等方面，與“慢”似乎搭不上界。但隨著城市交通擁堵日益成為一個大問題，慢行系統也得到了越來越大的重視。一者，以自行車為主的慢行交通更加靈活機動，與小轎車相比人均占用路面小，在較短出行距離內無疑更加高效，對緩解交通擁堵也很有好處；二者，對廣州這樣一個環境優美、旅游資源豐富的城市來說，借助慢行系統打造出自行車旅游通道，也能帶動旅游產業的發展；三者，自行車幾乎不存在環境污染，對現代人而言也是一種有益身心的運動，從環保健康的角度而言，也應提倡自行車出行。

但好處說了那么多，藍圖已經畫出來，要變為現實到底存在哪些障礙？慢行交通既然稱之為“系統”，就不是單做好某一方面就能達成的目標，租車點覆蓋范圍夠不夠大、車輛夠不夠多、能否通借通還、費用是不是夠便宜等等，都是設計這一系統所需要考慮的問題。但在筆者看來，首當其沖要重視的就是慢行系統的道路保障問題。一方面，廣州交通擁堵已成常態，每到上下班高峰，很多主干道幾乎堵成了“露天停車場”，自行車穿插其間只會徒增危險？另一方面，很多自行車道劃了也是白劃，被違停車輛占住、被施工圍墻阻塞等現象都并不罕見。

車輛、租車點都可以通過加大投入等方式解決，唯有路的問題，需要投入更多管理智慧。在筆者看來，首先應當因地制宜地規劃慢行系統，應在公交線路不夠密集的非主干道布局自行車道，本來車流量大、路面不夠用的主干道未必要為慢行而慢行。其次，劃定了自行車道后，一定要落實管理責任。路不通、不安全，想騎車都騎不了、不敢騎。公共自行車再多再好，市民也不會選擇。

為了保障公交車通行，有關部門劃出了公交專用道，在一定時段內闖入的私家車要挨罰，若以這樣的力度來保護自行車道，才可保障慢行系統在“慢”下來的同時真正“行”起來，讓越來越多的人愿意自行車出行。