《校車管理條例》過渡期成黑校車安全期

9月6日至9月15日，公安部部署“打非治違”整治校車統一行動，發現全國有3416輛校車逾期未檢驗。今年8月29日，十二屆全國人大常委會第16次會議，通過了刑法修正案（九），將校車嚴重超員超速行為納入刑法約束。據泉州交警部門介紹，泉州共有國標校車874部，其中770部取得校車使用許可。和國內學者分析一致的是，泉州黑校車也主要集中在城鄉郊區。（9月22日《海峽都市報》）

其實，“黑校車”泛濫和標準校車“買不起”本不該是個問題。因為，早在2012年《校車安全管理條例》就已出臺，其中對于校車的標準、安全員的配備、校車的優先路權都做出明確規定，此外，校車配備、使用的責任主體也非常明確——縣級以上地方人民政府對本行政區域的校車安全管理工作負總責，并對學校以及教育、公安等六大相關部門都砸下責任。目前“黑校車”之所以泛濫，還是因為基于校車購置和使用費用巨大，《條例》給出了“過渡期”。于是，在“過渡期”的掩護下，各地政府施以“拖”字訣，并沒有嚴格落實校車條例，負起校車安全責任。

換言之，《校車安全管理條例》就像沒有親政的皇帝，只是名義上的權威，實際上只是“統而不治”的虛位元首，因此雖有法律效力之名，卻少有法律效力之實。不妨看一下《校車安全管理條例》出臺后兩年半時間中的校車和學生安全狀況，據《法制晚報》記者梳理統計發現，在此條例頒布前的兩年半時間里，共發生了22起校車安全事故，而此后校車事故量也并沒有銳減，至今依然發生了21起，與此前數量相當。可見，條例的出臺與教育部的多次強調并沒有徹底遏制校車事故頻發的苗頭。

從校車現狀來看，《2014-2019年中國校車行業深度調研與行業運營態勢報告》顯示，2013年我國校車保有量達到30萬輛，標準校車14%，面包車66.7%，其他占19.3%。而經濟和教育均不發達的農村鄉鎮地區更是標準校車匱乏的重災區。而從校車購置來看，在《校車安全管理條例》出臺的2012年，全國校車大幅增長，共銷售2.7萬輛，2013年校車銷售2.8萬輛，2014年2.47萬輛。可以看出，三年過去，校車銷量不升反降，還不及2012年的銷量。另有數據顯示，近兩年11家企業退出校車領域。

如今，各地校車過渡期基本到期，該是《校車安全管理條例》“當朝理政”的時候了。校車發展體現大國責任，讓《校車安全管理條例》發揮法治效力，將校車安全劃為政府責任硬指標，喚醒我國的中國校車文化。只要責任到位，在世界第二大經濟體的中國，資金問題、校車運行模式問題、校車司機不足問題都不是問題，那么，“黑校車”泛濫和學生“上學路上”的安全問題也都不再是問題。