從供給側結構改革看春運

又是一年春運時，又有媒體閉著眼睛使用“史上最難春運”的字眼。

春運是人類規模最大的遷徙。工業化、現代化的進程，阻擋不了人們對家的思念，將一年一度的春運推到極為重要的位置上，讓鐵老大成為春運當仁不讓的主角。但若買票及運輸系統都按春運的需求來設計建設，會造成平時的浪費。春運需求是永遠無法滿足的，只能盡力。

春運問題，歸根結底是區域之間的人口流動問題，短期內難尋求治本之策。單就春運運力本身來說，是否還有提高空間，便值得探討一二。

中短期而言是規范市場，對一切擾亂春運秩序的行為保持高壓態勢，拿出治亂的重典。更重要的還是增加鐵路供給，事實上這也確實是國家和鐵路部門的主攻方向。滬漢蓉之后，滬昆高鐵貫通，徐蘭高鐵也緊隨其后，沿海與內陸的往來越來越便捷。

為什么高鐵越修越多，運力依舊緊張？這里需要明確，之前由于出行不便，國民出行需求被大大低估，高鐵的出現刺激了這種需求。此外，高鐵分流了一部分民航客流，很多原來坐飛機的旅客轉而選擇高鐵，所以鐵路依然是壓力山大。

這其實也是通過供給側結構性改革達到動態平衡的生動闡釋：鐵路發揮最大效應的運輸區間是500到1000公里，民航是1000公里以上。之前雙方總是同臺競爭造成內耗，隨著高鐵逼停的中短途航線越來越多，本不該民航承擔的運能被“淘汰”。民航將釋放的運能投到遠程市場，反而更加繁榮。近兩年航空公司的國際業務異常紅火，就是明證。

這樣的變化同樣重塑了城市的格局。武漢得益于高鐵建設，成為高鐵時代的客運樞紐。與之對應的，天河機場客流量暫時受到影響。隨著武漢調整策略，通過國際航線找到新的增長點，成功走出低谷。而武漢發達的高鐵網，為空鐵聯運提供了便利，很多周邊城市和省份的旅客坐高鐵來武漢飛往世界。在高鐵和民航的強強聯合下，航空門戶呼之欲出。

夢想要豐滿，現實也要給力；發展要深謀遠慮，也要解燃眉之急。優化供需結構，更努力的滿足市場需求，才是本職工作。