作者：張爾冬

近日，上海市徐匯區黃石路“最窄人行道”引發關注。記者探訪發現，這條人行道約有100米長。最窄部分為靠近小區機動車出入口的一端，寬度不足10厘米。另一端連接天鑰橋南路，寬度只有30厘米左右。中間部分稍微寬一些，但仍有至少8根30厘米左右的電線桿占道，部分電線桿幾乎完全占據了道路。

不需要親臨現場，只看文字描述就已經可以想象這條路走起來會有多窘迫。留給步行的空間實在太過狹窄，行人在通行時，只能被迫跨出路緣石，在非機動車道上前進；自行車、電瓶車為避讓行人，也只能與機動車搶道。還有現場多名行人告訴記者，這條道路高峰期人流量不少，附近還有學校和很多腿腳不便的老年居民，更進一步加劇了安全風險。

這樣一條路是如何形成的？據報道，當地居民和街道工作人員表示，是小區圍墻建設在先，二十多年前車道拓寬，擠占了人行道的空間。綜合來看就是，早期規劃缺乏前瞻性，后續道路改造時又不得不面臨產權復雜、協調成本過高等種種困難。查閱過往新聞不難發現，全國“行人道變平衡木”的現象并非孤例，而上海黃石路暴露出的問題在城市發展中頗具代表性。

其實，人行道的鋪設要求，并非無章可循。住建部發布的《城市道路交通規劃設計規范》早有明確規定，人行道寬度應按人行帶的倍數計算，最小寬度不得小于1.5米。就以地方標準來看，2016年發布的《上海市街道設計導則》也提出，臨圍墻的行人道，建議步行通行區寬度為“1.5-2米”。對比之下，這條最窄只有10厘米的道路，即使是寬的地方也有多處被電線桿占道，顯然是不合規的。

人行步道可以比作是城市的“毛細血管”。一條安全、合理、舒適的道路，不只是出行安全的保障，也是市民生活體驗最日常、最基礎的組成部分。2021年印發的《國家綜合立體交通網規劃綱要》中提出，加強城市步行和自行車等慢行交通系統建設、開展人行道凈化行動、鼓勵公眾綠色出行?！渡鐓^生活圈規劃技術指南》等行業標準也都提出建設以社區生活圈為基礎的慢行系統，實現通暢順達、尺度宜人。置于建設步行友好城市的大背景下，這樣的“一線天”式道路，讓路人不得不側身通過，的確也值得反思。

據報道，目前，徐匯區有關部門正介入溝通，爭取妥善的解決辦法?？梢韵胍姷氖?，“最窄人行道”的歷史遺留問題延續二十年之久，其中有建設的問題，也有管理的問題，在此基礎上達成行人路權和機動車路權的平衡并非易事。短期而言，當務之急是通過增設安全標識、調整道路布局等臨時方式，排除安全隱患。長遠來看，則有賴于城市規劃整體性、系統性，包括基層治理水平的提升，而這，就要從看見并尊重行人的需求開始。

此前，荷蘭提出“生活化道路”概念，約定行人和機動車共享路面，而行人擁有優先通行權；倫敦在2017年春天開始實施“定時街道”項目，在區域路段設置小汽車禁止通行的時間段為人們提供享受無車道路的步行機會，還通過嚴格控制車行速度等方式，在交通繁忙路段為行人提供充足的等待時間和舒適的空間。這些交通規劃的“他山之石”，或許也可以成為突破的口子。

如果說一地的經濟發展、科創水平等指標是城市的“面子” 那人行道這樣的細微之處就是城市的“里子”。而從“人的體驗”出發，更多地將目光放置于這些“窄路”上，多關注，勤修補，這考驗治理的智慧，也是推動城市進步的契機。（張爾冬）