國家發(fā)展改革委、國家能源局等部門前不久聯(lián)合印發(fā)《關于公布首批車網(wǎng)互動規(guī)模化應用試點的通知》，助推車網(wǎng)互動從局部區(qū)域的實驗室項目走向全國范圍的社會化場景。事實上，早在2020年，國務院辦公廳在《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021—2035年）》中，就從技術攻關、地方應用等方面強調(diào)了車網(wǎng)互動的重要意義與實現(xiàn)路徑，為后續(xù)政策制定提供了頂層設計依據(jù)。

車網(wǎng)互動是指作為交通設施的電動汽車借由充電樁與電網(wǎng)能源進行信息和能量雙向交互的過程。形象地說，新能源汽車變身為城市“移動電源”，車主日常充電即為蓄能，遇到夏冬兩季開空調(diào)等電網(wǎng)負荷高峰時，又可反之向電網(wǎng)放電。此舉若安排合理、使用得當，便能在動態(tài)平衡中實現(xiàn)車主省錢、電網(wǎng)平穩(wěn)運行、能源高效利用的多方共贏局面。

于用戶而言，參與電網(wǎng)調(diào)節(jié)可獲得實實在在的經(jīng)濟收益。在這方面，各地前期的試點經(jīng)驗大致顯示出兩種模式。一是因錯峰充電而節(jié)省電費。例如，在2024年全國首次實施大規(guī)模車網(wǎng)互動省域應用的江蘇省，因分時電價機制，車主可在特定的用電低谷時段為愛車充電，以降低充電成本。同年，在深圳，選擇加入南網(wǎng)電動汽車公司“有序充電”模式的電動汽車因為智能調(diào)整充電時間和功率，而獲得每千瓦時電節(jié)省0.6元左右的待遇。二是因反向放電而得到收益。一項由國家電網(wǎng)發(fā)起、以北京地區(qū)為例、為時2年的試驗項目發(fā)現(xiàn)，錯峰售電的車主每年此項收入可達4000元。而去年參與廣西特定放電試點活動的車主，向電網(wǎng)放電2小時，即可獲取約120元的收益。

車網(wǎng)互動還為構建新型電力系統(tǒng)提供了個性化支撐。例如，通過在時間上引導電動汽車在夜間等用電低谷時充電，在傍晚等用電高峰時放電，可以達到緩解電網(wǎng)負荷壓力、優(yōu)化電力供需平衡的目標。又如，較之火電、水電等傳統(tǒng)發(fā)電機組，電動汽車的電池響應能力可謂毫秒級，動態(tài)調(diào)節(jié)充放電功率的特性使其能夠有效平抑電網(wǎng)頻率波動。此外，遇到極端天氣、電網(wǎng)癱瘓等特殊情況，EV可作為微電網(wǎng)的臨時電源，向家庭或者醫(yī)院、通信基站等關鍵設施提供緊急電力，有效避免因停電產(chǎn)生的重大損失。

不過，由于關系到交通、能源領域內(nèi)多個部門、多類環(huán)節(jié)，電網(wǎng)公司、充電企業(yè)、汽車用戶等主體可能存在差異化訴求。因此，要深入推動車網(wǎng)互動成為新型能源體系的關鍵支撐，讓各方主體的核心訴求相對均衡，這一規(guī)模化應用在基礎設施更新與管理機制優(yōu)化等方面還存在一些技術上的堵點、政策上的難點，理應多措并舉、協(xié)同推進。

一方面，提升技術成熟度。采用AI+邊緣計算的技術融合方式，以車輛出行數(shù)據(jù)為基礎，在后臺系統(tǒng)建立智能大腦，優(yōu)化算力配置、強化算法供給，提升電網(wǎng)調(diào)度精準性。將邊緣計算和分布式能源管理相結合，實現(xiàn)車、樁、網(wǎng)的動態(tài)協(xié)同。

另一方面，優(yōu)化協(xié)調(diào)機制。明確各方責任邊界，形成職責清晰的聯(lián)合體。制定車網(wǎng)互動技術標準體系時需有全鏈條開發(fā)思維，確保應用通信協(xié)議、功率調(diào)節(jié)、信息安全防護等標準的規(guī)范性、前瞻性與兼容性。借鑒山東等地先行先試的虛擬電廠聚合模式，眾多車主參與充電運營商的整體性聚合，獲得按照市場規(guī)則結算的電費分成。深化“產(chǎn)學研”，鼓勵高校開設車聯(lián)網(wǎng)、智能電網(wǎng)等交叉學科課程，并與企業(yè)成立產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟、實訓基地或聯(lián)合實驗室，共同培養(yǎng)復合型技術人才。運營商要對充放電價格予以明示，將電網(wǎng)需求響應時段清晰呈現(xiàn)，在充分尊重用戶對交易規(guī)則知情權的基礎上，保障用戶隨時退出服務的權利，推動電動汽車成為電網(wǎng)的“神經(jīng)末梢”。