中國最大的國情是有13億人口，而且城鄉(xiāng)二元體制與經(jīng)濟快速發(fā)展的矛盾導(dǎo)致的勞動力年年大移動以及農(nóng)民年收入只有4000多元、城鎮(zhèn)居民只有15000多元人民幣的現(xiàn)狀，是具有準(zhǔn)公益性的鐵路當(dāng)局在制定票價時必須要考慮的。而不是拿什么“德國從柏林開往法蘭克福的時速為三百公里的高速列車，運行距離只有武廣鐵路的一半，但價格卻在千元人民幣附近”來佐證高票價的合理性，怎么不說德國百姓收入是中國的多少倍呢？

實事求是地說，中國鐵路票價確實不算高，低價的綠皮車、中等價位的空調(diào)車、偏高價位的動車組，這樣的構(gòu)成滿足了不同收入水平階層的出行需要，這是廣大百姓首先選擇鐵路出行的原因之一。中國的國情決定了百姓出行離不開鐵路運輸，把鐵路客運建設(shè)成多層次、多價位、多檔次，滿足不同階層出行的鐵路客運結(jié)構(gòu)，長期不應(yīng)改變。但是，像武廣高鐵這種離譜畸高的票價，筆者認(rèn)為仍然不可取。這就可能出現(xiàn)，武廣高鐵、即將開通的鄭西(鄭州至西安)高鐵、2012開通的京滬高鐵以及其他高鐵要么成為富人、公款的專列；要么空載率高，造成運能的極大浪費。用巨大的公共資源建設(shè)成供少數(shù)人享用的東西，于情于理都難以服眾。這是眾人翹首以待期盼高鐵，結(jié)果卻大失所望的原因。鐵道部沒有把武廣高鐵的好事辦好，確切的說以人為本、以民為本的意識還有待加強。

因此，筆者建議，武廣以及即將開通的鄭西高鐵二等車廂票價應(yīng)該在0.35元/公里左右，起碼讓中等收入者第一感覺能夠坐得起。同時，不減少其他檔次的客運列車。