7月1日，時速350公里的滬寧城際鐵路將通車，上海至南京將實現1小時到達。按照慣例，滬寧城鐵預計本周內會公布票價并開始售票。業內人士預計，滬寧城鐵票價肯定高于普通動車組車票，但至于高多少，要看公布的結果了。而在不久前，今年計劃投入7000億元加快高速鐵路的建設規劃已經得到鐵道部確認。但與高鐵項目如火如荼形成鮮明反差的是，普通百姓對乘坐高鐵卻持較為冷漠態度。

高鐵運行現實狀況已經表明，高票價把多數普通百姓拒于“千里之外”。以武廣高鐵為例，其一等車票價為780元，二等車票價為490元。相形之下，廣州本月剛剛將最低工資標準上調至1100元，多數普通民眾當然無力面對如此高的鐵路票價。由此，高鐵被賦予了“高貴”的身份，而與多數民眾絕緣。一邊是高鐵空座率偏高、一邊是普通百姓出行難題未得到緩解，高鐵項目所導致的社會資源浪費問題顯而易見。

與此同時，鐵路部門也因空座率高而難以收到預期中8%~12%的盈利率，甚至虧損連連。以京津高鐵為例，其設計年運量約3000萬人次，營業額接近18.4億元。但是從2008年8月到2009年9月底，其旅客運量不足2000萬人次，僅為設計能力的70%左右，營業額為11億元出頭，難以抵補每年6億多元的銀行借貸利息、每年大約5億多元的折舊費以及日常設備維護費、高鐵電費等變動成本。業界測算，京津高鐵年度虧損金額在7億元左右。

之所以會出現“高票價、高虧損”并存的怪異局面，直接原因在于投資項目測算的重大失誤，即過高估計了乘客的票價承受能力，由此使得項目運行后，客流遠低于預期。但從更深層次觀察，問題的核心在于，表面上以市場化形式運行的高鐵公司，其成本效益核算卻未完全遵循市場化原則。一般而言，高鐵公司建設鐵路項目完畢后，就把高鐵交由鐵道部，由后者全權負責鐵路運營。而鐵道部每月度通過財務司的計費系統，將每條線路的收入核算出來，再按比例分派給各高鐵公司。但問題在于，鐵道部每月分配給高鐵公司的錢，只夠支付銀行貸款利息，高鐵公司不但沒收入，還需自行支付購車、運營和維護成本。之所以出現指派性收入分配制度，是由于鐵道部依然是政企合一的機構，內部計費系統還保持著舊有的計劃經濟體制。

由此再去倒推鐵路項目的建設管理體制：建設方只需負責把建設投資資金用盡，投資方只管美化立項報告向財政資金要錢，而最終所謂的經營虧損也自然有財政投入來買單。至于公眾怨聲載道的高票價問題，以及企業經營的巨額虧損問題，則就讓它去好了。

其實，高鐵虧損現象在國際上也較為普遍，虧損并不是掣肘高鐵項目上馬的主要問題，甚至遵循國際慣例而言，財政資金的確有提供補貼的必要性。但問題的關鍵在于，財政補貼管制如果缺乏市場效率為基礎，則意味著納稅人財富被低效浪費，這并不符合財政投入的基本原則。此外，除了財政補貼，國際上亦不乏高鐵票價標準彈性執行的案例，比如法國高鐵不但提前訂票通常能享受較低的折扣，而且針對不同人群還推出優惠政策。反觀國內，當下高票價供給與百姓需求間的錯位，才是鐵路部門需要首先解決的問題。

可見，憑借行政部門之力難以讓高鐵項目高效運作，遏制高鐵項目盲目上馬、合理規劃高鐵票價體系，關鍵還在于引入市場化的資本力量。只有弱化高鐵項目的行政壟斷色彩，才可能規避各種短視行為，在立項、論證、預算的過程中，發揮出市場監督力量，利用民間資本逐利的本性提高技術研發動力、合理融資渠道和投資方向。遺憾的是，盡管鐵道部曾在數年前下發《鼓勵支持和引導非公有制經濟參與鐵路建設經營的實施意見》，但社會資本卻對鐵路項目涉足甚少。究其根源，現行《鐵路法》沒有對投資人的義務、權利、收益等作出保證，根本難言體制突破。

技術優勢與市場效益之間并沒有必然聯系，當年名噪一時的銥星公司就是典型例證。銥星的通訊產品可以在全球任何一個角落通話，但是高昂的話費卻無法被市場接受，技術優勢帶來的最終結果就是公司破產。