相對于專項治理的成本，調整地方財政體系的成本要大得多，但這是必須走的一步。對地方的利益和義務梳理得越清晰，地方與中央部門的協商性就越強，公路收費專項治理的效率也才會越高。

6月20日起，國家五部委啟動為期一年的收費公路專項清理行動。新華社記者當天調查了此前曝光的臺州椒江大橋等4個路橋收費站的超期收費情況，發現清理行動并沒有讓這4個收費站有任何變化，飽受詬病的“買路錢”一分不少地照收不誤。對于公眾反映的諸多問題，有關主管部門要么拒絕回應，要么表示不會停止收費。

強度空前的專項治理行動初始階段就遭遇強硬的回應，未必是壞事。這至少為一年后的專項清理效果評估提供了一個參考，提供了一個負面方向的預期結果。如果不能涉及超期公路收費長盛不衰的內在驅動層面，專項治理遭遇打折式執行或“軟抵抗”將不可避免，專項治理的效果可能只是表面性的，很容易反彈。影響經濟發展和百姓生活成本的物流痼疾，就會繼續在公路上發育壯大。

超期公路收費體制何以如此堅硬？無非兩個原因。一個是“以路養路”這一沿襲已久的公路建設和經營體制仍具有極大的慣性，在加快公路建設進程的同時也形成了形形色色的利益格局，“要想富，先修路”的口號，已不止是對發展地方和公眾利益路徑的總結，也是各個利益相關方維護自身利益的總結。一旦觸動其利益，“以路養路”就會成為一個冠冕堂皇的理由，成為維護其利益源頭的鎧甲。更重要的原因是，多年來，地方政府以出讓土地、政府經營等方式，深切地參與到公路利益分配中，成了得利的大頭之一。有些地方，公路收費已成為地方政府最重要的提款機之一，專項清理活動無異于給提款機斷電、上鎖。在這種情況下，有的地方政府會對五部委專項治理行動不夠熱衷、配合度不高。被曝光的4個路橋收費站在專項治理活動啟動后之所以“買路錢”照收，態度強硬依舊，不能不說代表了其上級部門的真實態度。

面對頑固的公路收費體制，抓幾個典型、約談幾個地方主管部門領導的運動式辦法是不行的，也難以卸掉其重重鎧甲。讓收“買路錢”的手縮回去，不再伸出來，嚴格按五部委的行動計劃辦事，該黑臉就黑臉，該司法介入就介入當然是應有之義。更重要的，是必須觸動地方財政的堅冰。考慮到地方財政的需要，在打破公路收費利益格局、取消不合理收費后，可以通過政策傾斜、財政分配適當調適等方法，為地方經濟發展引進新財源，避免地方債務惡化和正常發展資金匱乏，以提高行政資源清理公路收費的協調性。

相對于專項治理的成本，調整地方財政體系的成本要大得多，但這是必須走的一步。畢竟，還公路利益為全民所有，降低被公路抬升的物流成本，是涉及到宏觀經濟環境能否改善，商品成本能否合理化的大事。對地方的利益和義務梳理得越清晰，地方與中央部門的協商性就越強，公路收費專項治理的效率也才會越高。

本報特約評論員徐立凡