京滬高鐵沿線車站大部分都選擇新建，且普遍遠離市區。京滬高鐵總工程師解釋稱，車站遠離市區的布局主要是想讓車站所在區域能夠借助高鐵的優勢不斷向外擴展，縮短地區之間的發展差距。（6月26日中國廣播網）

京滬高鐵將于30日正式開通，首發日的車票成了搶手貨，上海虹橋—北京南的首發車G2次開售僅2小時車票就被搶購一空。

但有幸買到車票的乘客千萬別高興得太早，到了目的地，一下車，眼前有可能看到的不是繁華城市，而是一片荒野，也許連輛進城的車都沒有。

京滬高鐵沿線的火車站大部分是新建的，而且離市區很遠。比如，蘇州站距離市中心10公里；新建的沿線天津南站距京津城際列車停靠的市中心車站相距有25公里；新建的沿線安徽定遠站，建在了距縣城還有18公里的鄉下。

京滬高鐵沿線的車站沒有選擇已有的，而是新建，原因是地方政府希望借高鐵效應來拉動區域經濟發展。高鐵極大改善了交通狀況，資源配置將向沿線城市集聚，聯動發展效益十分明顯。比如，武廣高鐵開通以后，投資已現暗流涌動，僅半年就給湖南帶來了珠三角產業轉移項目1600多個，超過1000萬美元的投資項目高達138個。

而據專家測算，京滬高鐵兩年拉動內需估算高達近1.2萬億元。對于這一塊“肥肉”，沿線的地方政府當然不會放過。他們紛紛出臺規劃，以期搭上高鐵的“掘金”列車。而出于拓展經濟區域，縮短地區差距的考慮，大都把車站建在遠離市中心的偏遠地方，希望最大限度發揮高鐵的輻射和帶動效應。

地方政府想借高鐵帶動經濟無可厚非，但必須考慮周全，不要把旅客“遺忘”了。一些車站離市區不但遠，而且沒有直達的交通工具。乘客車上感覺如飛，下車兩眼茫茫。車上兩小時，進城四小時，如此反差豈止是讓人失落。希望相關方面把乘客進城接駁的事及早做好。