在近日的士調價風波中，廣州市交委某官員接二連三、連四地放出高論，超出一般人的想像力和理解力。

但如果把這些高論的言中之意與整個調價風波中的利益博弈聯系起來看，則又是不難理解的。有人認為這些高論實在不值得一駁，但是我覺得既然是在正式場合代表管理部門說話，總有一些話中之意是值得思考和討論的；《人民日報》評論文章說“在眾聲喧嘩中，盡可能打撈那些沉沒的聲音，是社會管理者應盡之責”。我們不妨也可以說，打撈那些因其雷人而眾聲嬉笑的強勢聲音中的真實含義，也是被管理者的應盡之責啊。

比如，關于“打的貴過坐飛機，乘客理應為這種昂貴交通工具付出昂貴代價”的高論，把打的與坐飛機的價格相比，論證打的價格貴的合理性，確是有點創見。其實這種比較從某種特定角度來說也是合理的，作為一種生活感受的主觀表述也是很自然的。

但在一個事關公共決策的論證會、討論會的場合中鄭重其事地講出來，而且其用意很明確是為漲價提供合理依據，這就很值得注意了。我認為，以生活中的這種直觀的感受比較來論證打的就是應該昂貴、應該漲價，對兩種性質完全不同、經營成本與收益各有巨大差異的交通工具的價格政策作這樣類比，顯然是很不恰當的。但是，與接下來“形象論”比較起來，“飛機論”還算是比較客氣的。

“形象論”的邏輯是這樣：“若不提價，出租車司機將無力承擔氣價上漲，收入下降將導致服務質量和的士司機素質下降”，因為“出租車是城市的窗口，這也將影響城市形象”。應該說，“形象論”的出發點是好的，后半部分的邏輯聽起來也是對的：收入低就影響服務質量，從而影響城市形象。可惜的是前半部分的邏輯出了問題：沒有論證，怎能說增加司機收入的唯一辦法就是提價呢？

“形象論”出自官員的思維和嘴巴，一點不奇怪。但是，以收入低推論到城市形象，這還是要有點理論勇氣的。即便可以說的哥收入不高，但是比的哥收入更低的群體多了去了，難道那些群體的工作性質就不會影響到城市形象？或者說因為其不影響城市形象就可以不論嗎？

第三個高論是“市民受害論”：“如果定價太低會傷害到市民，可能公司會裁員、管理不到位，最后司機服務的質量肯定會下降，最終受害的也是市民”。這就更加莫明其妙了，本來就不關公司什么事，世界上有多少城市的出租車根本就不需要在乘客與政府之間插進一個收取暴利的公司。“受害論”與“形象論”在邏輯前提上犯的是一樣的錯誤：定價不漲并不意味著司機服務質量就一定要下降，似乎世界上真的不存在份子錢、不存在企業暴利這一說。

最后，公眾總算聽到了交委官員對開放市場經營權的呼聲的回應，的確很難得。一是“開放市場并不能給司機減壓”，但是所講的理由卻令人怎么也不明白：“放開以后，如果有錢人拿到經營權，卻不去開出租車，到最下端的司機是受苦的，負擔非常重”。在法律的規范下自由經營、自由擇業，哪一行都有壓力，但市場經濟不就是這樣建立起來的嗎？有什么問題呢？

二是認為“企業可以保證司機的權益不太受到傷害，如果完全放開，可能會給市民提供很差的服務，還可能會造成社會不穩定。”這就更加是對市場經濟的“別開生面”的“高見”，似乎時光應該倒流到計劃經濟時代了。而從“形象論”發展到“社會穩定論”，則更是使人感到問題之嚴重了：你不同意漲價，你就不怕社會不穩定嗎？

此前廣州市交委相關人士透露，廣州擬在亞運前新投放700輛出租車運力，但由于部分司機串聯反對，經過穩定風險評估之后，決定暫緩投放出租車的舉措。如今這出租車漲價還沒開始執行就鬧得全城輿論沸反盈天，有關方面怎么就沒考慮到那個“社會穩定風險評估”？莫非只有的哥的情緒才需要被“評估”，廣大市民打車難、打車貴的情緒問題就可以無視？