出租車不能再“饑餓管理”了

【網絡“專車”掙的什么錢？掙的就是正常出租車服務缺失的溢價】

年年打擊黑車，今年打到了招車軟件里：不少地方申明，私家車不能跑出租，這是現行規定；掛靠到租賃公司上，通過招車軟件拉活，那也還是黑車，照樣得打。至于租車公司的車、用派遣司機的方式打“擦邊球”，提供類似出租車的服務，目前尚沒有特別明確的說法，沒往黑車堆里算。

對打擊黑車，贊同，法有禁止不可為；“擦邊球”再看看，更贊同，法無禁止即可為。打與不打，都合章法。但是，倒是想問一個問題：黑車也罷，“灰車”也罷，這些車是靠什么生存的呢？

筆者以為，供需失衡造就的“打車難”、服務差，是“專車”生存的重要土壤。網絡招車，就是靠滿足老百姓迫切而多元的打車需求掙的錢。

黑車不打發票，出事了又沒保障，乘客不知道嗎？知道。但有什么辦法？正規車不好打啊！越著急辦事，出租車越沒影兒，好容易盼來一輛，車還揚長而去，根本不搭理你，讓你頓起“過盡千帆皆不是”之嘆；好不容易攔住一輛，司機不愿跑，你堅持要上，一路上等著看人掉臉兒吧！……這樣的場景，生活中并不罕見。

很多城市，人口在噌噌上漲，而出租車總量幾乎沒怎么漲。由于各地執行的都是出租車準入制度，這還引發了公眾對管理部門的猜想：不會是人為制造短缺，好拍賣出好價錢吧？猜想可能并不符合實際，卻很難有效反駁。

許多人呼吁，在出租車領域應該深化改革，讓市場發揮作用，只做必要的資質審核，不限制數量，讓競爭去達到平衡。說實在話，是要按這個方向努力了。當然，也允許有個過程。因為準入制已經形成了現實利益結構：一個車牌幾十萬，一夜之間全不算，能行嗎？這個群體的利益也不能不顧及。

網絡招車的出現，其實為解決這一痼疾提供了另一條路。初期，它盤活了既有資源，乘客一個信息發出來，一片區域內的司機誰想拉誰搶單，供需接上頭，總數雖沒增加，可實際供給增加了。然后，再推出“專車”服務，瞄準中高端需求，也往大盤子里增加了一支生力軍。

大刀闊斧的改變如果短期內難以啟動，就要給點滴改變一定的空間。

網招“專車”掙的什么錢？掙的就是正常出租車服務缺失的溢價。光做減法不做加法，這個減法的正義性就不夠，效果也不會好。老百姓的旺盛需求，不能視而不見，出租車不能繼續再搞“饑餓管理”了。