讓習(xí)慣了冷臉子、批條子的“鐵老大”，轉(zhuǎn)型為熱心腸、跑腿忙的“店小二”，實(shí)非易事

6月15日，中國(guó)鐵路貨運(yùn)改革正式啟動(dòng)，邁出了鐵路由計(jì)劃走向市場(chǎng)的關(guān)鍵一步。

自今年3月中國(guó)鐵路總公司成立以來(lái)，中國(guó)鐵路去向何處，備受關(guān)注。鐵路貨運(yùn)改革被選為鐵路運(yùn)輸整體改革的突破口，可謂選對(duì)路。

補(bǔ)足物流短板呼喚鐵路貨運(yùn)改革。我國(guó)物流成本、運(yùn)輸成本分別約占GDP的18%、9%，高出發(fā)達(dá)國(guó)家一倍。盡管鐵路擁有大運(yùn)量、低運(yùn)價(jià)、全天候的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，但全社會(huì)每天申請(qǐng)鐵路車(chē)皮的滿(mǎn)足率還不足一半，導(dǎo)致了“汽車(chē)長(zhǎng)途拉煤”等運(yùn)輸怪象，還造成了擁堵、污染、安全事故等其他社會(huì)問(wèn)題。

破解效益難題也需要鐵路貨運(yùn)改革。長(zhǎng)期以來(lái)，鐵路收入都是“以貨補(bǔ)客”。然而，近些年來(lái)，盡管營(yíng)業(yè)里程逐年增長(zhǎng)、裝備水平大幅提高，鐵路在大交通中的市場(chǎng)份額卻不升反降。2012年，鐵路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量在全社會(huì)貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量中的比重已從1991年的39.2%下降到16.8%；鐵路運(yùn)輸收入增長(zhǎng)率從2011年的12.14%驟降到5.42%；運(yùn)輸成本則同比增長(zhǎng)16.98%。無(wú)論是市場(chǎng)的痛失，還是效益下滑，均與其運(yùn)輸組織與市場(chǎng)需求脫節(jié)息息相關(guān)。

通過(guò)深化貨運(yùn)改革，讓“鐵老大”建立符合市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)要求的鐵路運(yùn)輸管理體制和運(yùn)行機(jī)制，追回市場(chǎng)“老大”的地位，這不僅選對(duì)了路，還踩準(zhǔn)了點(diǎn)。近些年新建鐵路逐步成網(wǎng)，既有鐵路電氣化率逐年提升，鐵路整體運(yùn)力大幅增加，為實(shí)施貨運(yùn)改革、敞開(kāi)收貨提供了基礎(chǔ)。此外，目前社會(huì)物流需求略有減弱，特別是煤炭、鐵礦石等大宗商品運(yùn)輸需求疲軟，也為鐵路運(yùn)力騰出一定空間，從客觀上降低了改革推行的難度。

然而，鐵路貨運(yùn)改革不僅是鐵路走向市場(chǎng)的關(guān)鍵一步，更是艱難的一步。鐵路貨運(yùn)長(zhǎng)期存在手續(xù)繁雜、組織脫節(jié)、收費(fèi)混亂和運(yùn)力分配不夠透明等問(wèn)題，涉及機(jī)構(gòu)多、人員雜，成了一本算不清、改不動(dòng)的爛賬。讓習(xí)慣了冷臉子、批條子的“鐵老大”，轉(zhuǎn)型為熱心腸、跑腿忙的“店小二”，讓裝進(jìn)私人口袋的公家利益回流，實(shí)非易事。也因此，改變“車(chē)皮難求”，不僅是運(yùn)力挖潛的問(wèn)題，更是觸及既有利益格局的命題。不僅需要堅(jiān)不可摧的改革決心，更需要攻城拔寨、雷厲風(fēng)行的改革手段，需要改革機(jī)構(gòu)設(shè)置、再造工作流程、創(chuàng)新考核機(jī)制等一系列內(nèi)部大手術(shù)。

值得肯定的是，與鐵路貨運(yùn)改革方案相配套的機(jī)構(gòu)改革、資源整合、人員轉(zhuǎn)崗，已在全國(guó)各個(gè)鐵路局推行，反響良好，說(shuō)明這第一步邁得不錯(cuò)。然而，與其他改革一樣，鐵路改革不會(huì)一帆風(fēng)順，更難一蹴而就。在推進(jìn)改革、贏得市場(chǎng)的同時(shí)，防止內(nèi)部惡性競(jìng)爭(zhēng)，防范運(yùn)輸安全事故，既是鐵路應(yīng)汲取的歷史教訓(xùn)，也是新一輪改革路上的重大考驗(yàn)。

愿中國(guó)鐵路知難而上，迎難而進(jìn)，勇當(dāng)新一輪改革的火車(chē)頭。

6月15日，中國(guó)鐵路貨運(yùn)改革正式啟動(dòng)，邁出了鐵路由計(jì)劃走向市場(chǎng)的關(guān)鍵一步。

自今年3月中國(guó)鐵路總公司成立以來(lái)，中國(guó)鐵路去向何處，備受關(guān)注。鐵路貨運(yùn)改革被選為鐵路運(yùn)輸整體改革的突破口，可謂選對(duì)路。

補(bǔ)足物流短板呼喚鐵路貨運(yùn)改革。我國(guó)物流成本、運(yùn)輸成本分別約占GDP的18%、9%，高出發(fā)達(dá)國(guó)家一倍。盡管鐵路擁有大運(yùn)量、低運(yùn)價(jià)、全天候的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，但全社會(huì)每天申請(qǐng)鐵路車(chē)皮的滿(mǎn)足率還不足一半，導(dǎo)致了“汽車(chē)長(zhǎng)途拉煤”等運(yùn)輸怪象，還造成了擁堵、污染、安全事故等其他社會(huì)問(wèn)題。

破解效益難題也需要鐵路貨運(yùn)改革。長(zhǎng)期以來(lái)，鐵路收入都是“以貨補(bǔ)客”。然而，近些年來(lái)，盡管營(yíng)業(yè)里程逐年增長(zhǎng)、裝備水平大幅提高，鐵路在大交通中的市場(chǎng)份額卻不升反降。2012年，鐵路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量在全社會(huì)貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量中的比重已從1991年的39.2%下降到16.8%；鐵路運(yùn)輸收入增長(zhǎng)率從2011年的12.14%驟降到5.42%；運(yùn)輸成本則同比增長(zhǎng)16.98%。無(wú)論是市場(chǎng)的痛失，還是效益下滑，均與其運(yùn)輸組織與市場(chǎng)需求脫節(jié)息息相關(guān)。

然而，鐵路貨運(yùn)改革不僅是鐵路走向市場(chǎng)的關(guān)鍵一步，更是艱難的一步。鐵路貨運(yùn)長(zhǎng)期存在手續(xù)繁雜、組織脫節(jié)、收費(fèi)混亂和運(yùn)力分配不夠透明等問(wèn)題，涉及機(jī)構(gòu)多、人員雜，成了一本算不清、改不動(dòng)的爛賬。讓習(xí)慣了冷臉子、批條子的“鐵老大”，轉(zhuǎn)型為熱心腸、跑腿忙的“店小二”，讓裝進(jìn)私人口袋的公家利益回流，實(shí)非易事。也因此，改變“車(chē)皮難求”，不僅是運(yùn)力挖潛的問(wèn)題，更是觸及既有利益格局的命題。不僅需要堅(jiān)不可摧的改革決心，更需要攻城拔寨、雷厲風(fēng)行的改革手段，需要改革機(jī)構(gòu)設(shè)置、再造工作流程、創(chuàng)新考核機(jī)制等一系列內(nèi)部大手術(shù)。

值得肯定的是，與鐵路貨運(yùn)改革方案相配套的機(jī)構(gòu)改革、資源整合、人員轉(zhuǎn)崗，已在全國(guó)各個(gè)鐵路局推行，反響良好，說(shuō)明這第一步邁得不錯(cuò)。然而，與其他改革一樣，鐵路改革不會(huì)一帆風(fēng)順，更難一蹴而就。在推進(jìn)改革、贏得市場(chǎng)的同時(shí)，防止內(nèi)部惡性競(jìng)爭(zhēng)，防范運(yùn)輸安全事故，既是鐵路應(yīng)汲取的歷史教訓(xùn)，也是新一輪改革路上的重大考驗(yàn)。