7月20日，江蘇蘇州，在滬寧城際高速鐵路從蘇州始發到上海虹橋站的一列和諧號動車組火車上，有的車廂只有一名旅客或者數名旅客，更有車廂沒有旅客。滬寧城際高速鐵路7月1日正式開通運營，動車組開行對數達到了91對，因為價格的原因影響到上座率。（7月22日《工人日報》）

高鐵速度快、頻率高，加之鐵路供需一直非常緊張，乘坐的旅客應該不少，而滬寧高鐵開通售票當日，銷售狀況并不樂觀，最“火爆”的G7001次每天也只賣了100多張票，也就是說，平均每天每趟車只賣出了不到100張車票。上座率不足一成。而時過20天更是少的出奇，滬寧蘇州站有的車廂只有1人成了專列，有的車廂連個人影都沒有，一列火車只拉那么幾個人，真是世界罕見。

乘客對高鐵敬而遠之，主要是價格太不合算，高鐵的票價不是一般的高，而是非常之高，以武漢到廣州的高鐵車票為例：一等車票價為780元，二等車票價為490元；乘飛機，武漢至廣州最低機票價260元，平時打折后也在400元左右，比飛機票還高。如此高的票價，人們還不如坐飛機。

按照市場規律，價格高就得把價格降下來，滿足更多旅客的需求，如此既能緩解鐵路運力緊張的態勢，鐵路又能增加不少的收入，遠比有價無市強，高鐵管理者難道連這點起碼的經濟學常識都缺乏嗎？

其中另有原因，長期以來，鐵路以票價低自稱，想直接漲又恐怕公眾通不過，因而進行變通，以“快”作為切入點。火車加速，快裝快跑當然是好事，可是火車速度快，票價也跟著快漲，只要冠上G或D，收費就不一樣，情愿讓其停，寧愿讓其吃不飽也不肯低下高價的頭。如：4月13日福州至北京的D372次動臥列車已在當日停開，北京至福州的D371次動臥列車停開；青島至漢口動車組在運行了短短5 個月后，于4月15 日悄然停運，等等，一個車廂僅1乘客的高鐵還能開多久，是否也會重履一些動力車組的老路？

這些年來鐵路建設作為重點工程之一，鋪設鐵軌和增加火車車次數量不少，鐵路加速也更為頻繁，可是鐵路運力緊張局面還是難以緩解，當然其中有不少原因，但列車之間的票價定位也不容忽視：票價低的車坐得人就多，即使擠不上也得擠，反而此種車越來越少；而票價高的卻是少數人問津，卻越來越多；一邊是列車吃不飽，一邊是撐得半死，人為的造成了運力的不均衡。

高鐵的票價不能光想著高，而在于銷量大，如果沒有人坐，即使價格再高，也難賺錢，只會虧得越大，因而，要改變高鐵“專列”的現狀，還是薄利多銷為妙，鐵路與旅客共贏才是最好。