可見，以高速見長的高鐵，用武之地為長途。但是，即便高鐵轉向以長途為主的網絡，我們也認同全國人大財經委副主任賀鏗的觀點，大規模高鐵建設成本高昂且缺乏經濟性。事實上，上世紀90年代以來鐵路等交運緊張，特別是節日客流量大使運力供不應求，源自當前以投資-出口為導向的經濟動力。如改革開放使沿海首先承接國際產業轉移，促使勞動力大軍孔雀東南飛。但隨著人口結構日趨老齡化、廉價勞動力優勢正在消失，居民就業日趨就近安置等，勞動力市場布局正由沿海扎群逐漸向各地分布式轉型，類似當前應接不暇的客流的出現將日趨低概率。高鐵客戶群將逐漸以商業客流為主，并與航運和高速公路短兵相接；而高鐵的構建成本要高于航運和公路。

未來“被高鐵化”的不僅是出行成本，更是經濟的運行成本。當然，這不限于高鐵擴建帶來的出行和商務成本高企，還包括用工荒、工資上漲潮、人口老齡化、高房價高房租對白領的擠出效應，及國際要素資源價格高企等帶來的高成本。當前，美國奧巴馬政府計劃在佛羅里達州建高鐵而遭遇該州州長反對，從側面反映高鐵等為近似于奢侈品的交運消費產品。能用低成本的交運工具，如擴大普列和動車，就應避免高成本的浪費。顯然，避免旅客“被高鐵化”，也是避免中國經濟“被高鐵化”。

(本文摘編自2月21日《21世紀經濟報道》，作者系財經評論人士)