專車“涉黑”爭論中的那些誤讀

【我們的管理模式能否考慮與新的發展模式接軌，形成服務不同需求人群的互補格局？透過新生事物看到公眾的需求、反思原有管理模式的不足并與時俱進，對管理者而言，確實是一個不小的考驗。】

打擊軟件叫車的城市又多了一個——1月7日，《北京青年報》消息稱，北京交通執法總隊負責人表示，“目前多個軟件提供專車服務，實際上就是變相為乘客提供了黑車”，“這是北京首次公開認定私家車通過打車軟件拉活屬于非法運營”。此前，沈陽、南京、上海等多地接連叫停專車業務。

一邊是多地相繼舉起大棒，專車三三兩兩被查處；一邊是軟件叫車在不少地方發展得如火如荼，手機上“打車紅包”搶得歡天喜地。一邊是交通部新聞發言人一個半月前剛剛對此明確了“以人為本、鼓勵創新、趨利避害、規范管理”的原則，另一邊就是多地監管部門似乎“反其道而行之”。在市場需求與政府干預、鼓勵創新與依法監管之間，仿佛總有種種理不清的頭緒，于是，圍繞專車到底是不是黑車？該不該叫停或嚴打？激烈的爭論近來不絕于耳。

剛剛過去的2014年，被稱為“移動互聯網改變中國城市交通的變革元年”，重要標志就是軟件叫車服務的誕生，讓人們的出行迎來了“私人訂制專車”的時代。面對新事物，爭論總是難免，但在爭論中，有一些重要信息一直被曲解和誤讀。

專車服務爭論該不該是“存亡”之爭？眼下，專車以種種優勢深入人心：約車容易、車型豪華、司機素質高、服務好，有代表性的舉措包括“耐心等候”、“為乘客開關車門”、“免費提供飲用水、紙巾、充電設備”、“不需現金支付”等，讓不少乘客一經嘗鮮就成為忠實擁躉。而這樣一個頗受歡迎的新生事物，多次遭遇“叫停”、“打擊”、“非法”等字眼，難怪會刺痛消費者的神經。

不過，仔細研究一下各地的“嚴打行動”和“政策表態”可以發現，其中關鍵詞不外乎“未取得營運許可的私家車、社會車輛”，也就是說，有營運資格的出租車輛并不在叫停之列，各地處罰的車輛也都是掛靠的私家車。簡單來說，專車中有黑車，但并非所有專車都是黑車，厘清了這個誤區就可以明白，有關專車的爭論本不該是“存亡”之爭，而應是如何規范之爭，這樣的爭論才是理性、建設性的。

專車服務是互聯網創新產品，很多人尚未完全了解清楚其優勢及問題，部分官員、媒體和公眾在自身同樣缺乏了解的情況下，進行不夠全面、嚴謹的表態或解讀是不負責任的。上海某官員在“非法客運整治情況”專題會議上明確回應：“滴滴專車是黑車，營運不合法”；更有不少媒體直接把打擊黑車等同為叫停專車。前者將專車“一棒子打死”，后者將監管“一棒子打死”，其“示范效應”在一定程度上造成了輿論的混亂。當然，我們不排除個別監管者面對新生事物仍有維護原有利益格局的想法，但在市場發展的大趨勢下，這種維護恐怕也難以站得住腳。

對于軟件叫車這樣一種新興業態，統一規范的行政解讀應該盡快進行。交通部門不妨摸摸底，給公眾一個明白：黑車占專車的比例到底有多少？對于符合營運條件的私家車、社會車輛，能不能吸納進入“正規軍”？個別地方的普通出租車抱怨被搶生意而罷運，再一次暴露現有運營體制弊端。我們的管理模式能否考慮與新的發展模式接軌，形成服務不同需求人群的互補格局？透過新生事物看到公眾的需求、反思原有管理模式的不足并與時俱進，對管理者而言，確實是一個不小的考驗。