交通部表示，沒有收費，公路不會發展得這么好，但降低收費是可以考慮的，但要延長收費期限。發改委有官員表示路橋費用已占到運輸企業成本的三分之一，收費應大幅降低。（《經濟參考報》1月20日）

河南時軍鋒、時建鋒高速公路逃費案，在公路收費問題上產生的連鎖反應一波未平一波又起。

中國的公路收費一直是國民的傷痛，也一直是交通部門眼中公路建設成就的經驗之所在。收費之痛，不只是人們心有不平，還釀成過包括沖卡撞死收費人員在內的極端事件。每一個收費站，都像一臺規模巨大的拔毛機、抽血機。每一個收費站，都像一條邊境線，切割著地方利益的邊界。而另一方面，中國高速公路建設之快，也舉世矚目，經驗曾在國際部長級會議上得到介紹，“貸款修路，收費還款”的模式，確為公路建設迅猛發展的基礎。

現在，全世界的收費公路，一半以上在中國。而中國公路的總里程，并不占有全球一半；這可以表明中國收費公路的密度之大。另外，中國的人口規模、經濟總量等等，都不到世界的一半，這可以表明，僅僅從收費里程上，就可以顯現負擔之重。

更重的負擔，在于收費水平。在世界上所有收費公路中，每公里收費平均是多少，中國又是多少，收費與國民收入的比例是多少？我們沒有看到相關數據，僅就人們使用收費公路的感受而言，這的的確確是一個怨聲載道的問題，而在國外公路收費顯然沒有成為突出的社會話題。

公路，根本上講，應當說是與水、電、氣、暖一樣，屬于半公共品，具有公益性。現在，水電氣暖這類基本生活服務的費用，都需要聽證，雖然開起來往往走形，畢竟算是認可了這些服務的公共性質，而公路收費，從未有過聽證，一般意識中也遠未作為半公共品來看待，而是視為簡單的市場投資行為。

從政府來說，對公路建設的投入，類似于投資供水供電工程。對參與公路投資的企業來說，也與參與公共建設相當，而非普通的商業性投資。公共投資項目，部分引入商業模式，自然是可以的，但正如基本醫療與教育不能完全變成消費，使用公路也要視為民眾的一項權利，而不是一項必須付費尤其是付出高額費用才能使用的消費。

包括賦稅在內，所有政府收費，如同政府本身一樣，屬于 “必要的惡”。其必要性，在于沒有政府、沒有稅收，人們將無法保證基本利益的實現。稱之為“惡”，是因為這些東西都意味著要公民讓度自己的利益或者權利。這樣的定位，為 “公民同意”、“民眾授權”、“人民主權”開辟了認識道路。收費是一種“惡”，這就意味著它既要嚴格限制項目及額度，又要經過一定形式的民眾許可。

民眾選擇政府，向政府納稅，政府提供各種服務和保障，才是正常。方便的公路交通，是政府應當提供的服務。公路是公共事業、基礎建設和戰略性投入，公民納稅已經支付了其費用。如果利潤豐厚的收費是正當的，那就相當于說，政府是一個回報最豐厚的企業，而司法機構則是企業的保安。

我們當然可以理解公路收費在特殊情況下被采用，即使如此，收費獲利不應是公路建設的目的，公路經營應盡量避免公眾權利的損害，并經公眾認可，可為公眾接受。總之，必須接受公眾的約束。公路收費不能被“貸款經營，回報有理”的邏輯取代。

人民不是道路消費者、水電消費者、教育消費者。人民的概念，不能用消費者的概念來取代。人民是社會和政治概念，消費者是經濟概念。現在，“消費者”的概念在彌漫，擴散到所有領域，而人民的概念在弱化，乃至于遺忘。很多地方的價格聽證會，市民代表也被稱為“消費者代表”。

通行是一種權利，而不是一種消費活動。我們必須在公路上找回人民，而不是使人民被定義為消費者。